“原始75项目的客舱有效宽度才83英寸，只能布置2+1式的座椅布局。”孟大为苦笑说道。
cm100客机的客舱有效宽度为125英寸，登机过道的预留宽度为20英寸，相对拉杆箱的18英寸测国际标准登机尺寸富裕了两个单位的空间，用来减少乘机人员上下机时行李和座椅的碰撞次数，加快客机的过站速度进而提高营运效率。
除去这20英寸的空间之外，其余的有效空间都被五个21英寸宽的航空座椅所占据，直线条的德国汉斯们简单粗暴的在原始75项目83英寸的有效空间上，直接添加了宽度为42英寸的两个座椅使之演变成了近似干线客机的cm100。
如果梁远在接手75计划比较早，肯定不会由着德国人的性子把支线飞机搞成2+1式的尾吊布局，有着后世经验的梁远清楚的知道，对于航空公司来说更多的装载，便捷的维修才是王道，其他的舒适神码的对于小型支线客机来说统统都是没有希望的邪路。
巴西飞机工业公司早期推出erj145支线客机时就主打2+1座椅布局，号称比干线737还要舒适，不过航空公司依旧抱怨甚多，直到巴西飞机公司幡然悔悟学习了加拿大庞巴迪的经验，把erj145支线客机的2+1的舒适布局在e175客机上变成黑心的2+2布局才在支线客机领域后来居上最终成为两强之一。
当然，有着cb宇航倒是不用烦恼小型支线客机平台的成长性问题，当航线繁忙客流增多了之后引导相关航空公司直接购买大载客量的cm100系列即可。
“如果，不考虑平台的发展空间，2+1布局也不是不能接受，唯一 一点就是过窄的机体不适于发动机采用翼吊布局，从维修上来说这是一个弱点，但据我所知目前各大航空企业计划发展的下一代小型支线客机还没有采用翼吊布局的案例，大家都在一个起跑线上倒也算不得什么坏事。”李国维说道。
说话间几人步入了商飞的工地，商飞在汉堡的工厂很有特点，可以说完全是以梁远下船时的码头为核心区，在简易码头附近，数节高大的建筑塔吊拔地而起，研发大楼、航电大楼、设备测试车间、部分零部件加工车间、员工活动中心等建筑的主体结构都已经大致完成，看样子在入冬之前厂区的主要建筑基本都能交付使用。(www.biquwen.com 笔趣文。)
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